2.4 最具民营化竞争力的港口：宁波港

　　 宁波港名列第四名。十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四名名，一项指标排名第五，四项指标排名第六。宁波港难以生活在上海港这个巨人的影子里，顽强地开展集装箱生产。该港利用自身优势，冲破各种阻力，借助民营资本，成为上海国际航运中心建设的一部分。宁波港积极调整战略目标，与舟山港强强联手，建设“宁波——舟山”一体化工程。民营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港体现的淋漓尽致。

　　2.5 最具进取型竞争力的港口：广州港

　　广州港名列第五名。十三项指标中，广州港两项指标排名第二，两项指标排名第三，三项指标排名第四名名，两项指标排名第五，两项指标排名第六，两项指标排名倒数三位。尽管珠三角第一的位置被深圳港取代，广州港处于上挤下压得的位置，但该港并没有畏葸不前。航线数和船舶靠泊艘次的优势弥补了港口其他方面的不足，尤其是广州港港口的投资额相对较少，保持货物吞吐量的竞争优势使其差异化的结果。

　　2.6 最具政府支持型竞争力港口：天津港

　　 天津港名列第六名。十三项指标中，天津港仅有一项指标排名进前三，两项指标排名第四名，分别有三项指标排名第六和第七名，两项指标排在后两位。2008年北京奥运会的申办成功，为其发展增添了活力；地处京津塘发达经济区的门户港口，为其源源不断的进出港货物提供了强大的货源。充沛的人力资源，尤其是来自中南海的人力资源，使其竞争力保持昂扬的态势，使周边的港口难以与其匹敌。

　　2.7 台海型港口：厦门港

　　厦门港名列第七名，在十三项指标的排名当中，厦门港有五项指标排名第七名，和最终排名比较靠近，除此之外，厦门港有三项指标进入前五名，两项指标排名第六、两项指标排名第八名名、一项指标排名最后。厦门港与宝岛台湾关系密切，是大陆和台湾岛开展三通的必经之地，特定时期，经济让位于政治，政治又促进经济增长。厦门港的发展是台湾海峡两岸经济的晴雨表。

　　2.8 最具有保守性的港口：大连港

　　大连港名列第八名，综合十三项指标中，大连港仅有两项指标进入前两位，其他主要指标排名靠后。尽管大连港在2003-2006年里进行了大刀阔斧的进行投资，但积重难返。观念的落后和行为的保守是大连港的显著特点。大连市在过去10里曾提出不同的发展战略。从“不求最大、但求最佳”到“大大连“又到现在的“海上大连”。大连市政府政策的不确定性使得大连港无所适从。从大连港老港区搬迁到大窑湾，又到现在的长兴岛开发。政策的不稳定性是大连港发展的硬伤，非理性和非科学化规划大连港建设是大连港的软肋。风靡一时的东北亚航运中心似乎已偃旗息鼓。保守和迷茫是大连港落伍的重要原因。

　　2.9 爆发式增长：连云港港

　　连云港港排名第九名。连云港港口总资产名列最后，而港口的利润额却排名第七。连云港在氧化铝、铝锭出口、胶合板、煤炭、焦炭、进口和粮食等产品的装卸拥有绝对优势。2005引起吞吐量井喷式得增长，2006年上半年仍保持其增幅。

　　2.10 最具竞争力潜力港口：营口港

　　营口港名列第十名。营口港由名不见经传的河口小港转向临海港口，自1995-2006年上半年，每年保持高速发展，发展速度高于辽宁省和全国平均速度。无论从港口产权结构，区位优势和竞争战略，营口港潜力很大，竞争实力不容忽视。

　　3、发现问题及政策建议

　　通过研究，发现基础设施、集疏运体系和港口现代物流存在严重问题。建议建立一个竞争的统一市场。

　　3.1 基础设施总量

　　全国港口生产能力仍然滞后于吞吐量发展，2006年设计通过能力不足实际吞吐量的90%；结构性矛盾突出，专业化集装箱码头泊位和一线库场不足，不能适应干线运输的发展；

　　3.2 集疏运体系瓶颈

　　铁路的布局不适应运输发展；以铁路集疏运为主的大宗散货中转基地铁路运输能力严重不足，港外铁路配套设施不完善。公路网络不健全，港区内、外缺少干线支持，主要高等级公路未接入港区，交通压力过大，港、城间交通的瓶颈现象严重；公路等级低、通道少，集疏运能力不足。

　　3.3 现代物流的发展水平低

　　港口物流服务尚处于发展初期阶段，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输、文件传送等社会化信息服务要求的信息网络；缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模、集中发展相关物流业的合理空间，传统相关物流企业功能单一、规模普遍偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。

　　3.4 港口私营企业之间的竞争有可能更公平，更有可能使资源流向生产率最佳的港口企业。外商独资港口企业和中外合资港口企业都具有更高的生产率、营业额。我国规模大的港口企业倾向于具有更高的生产效率、增长率与投资率。市场占有率高的港口企业，营业额和劳动增长率以及投资率都要高于一般的港口企业。港口企业成立的时间越短，其绩效越优良，效果越显著。对于我国沿海的地方政府，这些发现具有深刻的政策含义，即鼓励港口企业扩张实现规模经济、范围经济，并鼓励新的港口企业的进入。我国港口区域差异十分明显，总体上，南部港口经济先声夺人，东部港口经济异军突起，环渤海经济圈港口经济奋起直追。形成上述格局的条件有许多，主要有我国宏观经济布局、开放梯度以及宏观政策等因素的影响。

　　3.5 我国仍然是一个缺乏一体化的国内市场，这将阻碍港口经济的发展。地方保护主义，阻碍了原材料流向生产效率更高的其他地区的港口企业，阻碍高值低价的港口企业进入本地区经营。这些保护主义将会阻碍港口规模经济和范围经济的实现，降低我国港口企业的竞争力。消灭地区保护主义有利于建立一个流动性市场，使之能够减少港口区域间的不平等，允许资本和有较高技能的劳动力流向投资回报更高的地方。因此，中央政府有必要考虑制定政策以降低地方的保护程度。　　

(责任编辑：韩建光)